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Chicago est un champ de bataille clé alors que les chemins de fer luttent pour comprendre l’avenir – Chicago Tribune

Alan Shaw est venu à Chicago la semaine dernière en se faisant passer pour un réformateur.

Lors d’une réunion des expéditeurs du Midwest, le directeur général de Norfolk Southern a promis d’assurer la résilience et la croissance, et de prendre du recul par rapport aux suppressions d’emplois inspirées par Wall Street qui ont aidé à lier les chemins de fer du pays pendant la pandémie de COVID-19.

Mais Shaw a dû partager la vedette avec un autre problème lancinant : la campagne au point mort du chemin de fer pour doubler la taille de ce qui est déjà sa plus grande gare de triage intermodale à la 47e rue et à l’autoroute Dan Ryan.

Une heure avant qu’il ne parle mercredi, Ald. Jeanette Taylor, 20e, a encore une fois bloqué un vote du conseil municipal sur l’expansion de 150 millions de dollars.

Un jour plus tard, l’un des régulateurs fédéraux des chemins de fer les plus influents du pays a dénoncé Norfolk Southern et ses pairs pour n’avoir pas réussi à se développer au cours des 15 dernières années et avoir ainsi permis aux camions pollueurs de transporter plus de marchandises.

La semaine mouvementée est une métaphore appropriée de l’état des chemins de fer du pays et du rôle de Chicago et de sa banlieue en tant que plus grande plaque tournante du fret. Ce sont des champs de bataille clés alors que les États-Unis s’efforcent de décider ce que signifie une croissance durable et si c’est possible.

“Cela a été un thème pour toujours et à jamais”, a déclaré Tracy Robinson, directrice générale des Chemins de fer nationaux du Canada. “Les chemins de fer arrivent dans une région, et la communauté se construit autour d’eux, et puis nous avons du mal à vivre ensemble.”

Robinson a pris la parole lors de la conférence des expéditeurs dans la banlieue ouest de Lombard, où elle a décrit la région de Chicago comme « le centre du chemin de fer ».

Norfolk Southern décrit l’expansion de sa cour Englewood, vieille de 170 ans, comme une injection d’emplois et d’investissements dont le centre-ville de Chicago avait cruellement besoin.

Mais en démolissant des centaines de maisons et en soumettant les personnes qui restent à une marée montante de congestion et de pollution par les camions, le chemin de fer a déclenché des protestations, des poursuites et des sentiments meurtris.

Taylor a déclaré qu’elle s’attend à ce qu’un accord soit conclu avec Norfolk Southern et que le vote se poursuive lorsque le conseil municipal se réunira le 1er février, quelques semaines seulement avant que Chicago n’élise un nouveau maire et un nouveau conseil municipal.

“Il s’agit d’une entreprise de 59 milliards de dollars”, a déclaré Taylor, faisant référence à la valeur des actions du chemin de fer. « Ils ont déplacé 400 familles. La communauté a le droit de dire qu’elle veut accéder à ces emplois et pouvoir obtenir ces contrats, et je vais m’assurer que cela se produise.

Norfolk Southern a commencé à acheter une propriété pour l’expansion peu après l’effondrement financier de 2008.

La saga de 15 ans soulève des questions permanentes quant à savoir si les chemins de fer seront capables de se développer dans les communautés où ils opèrent actuellement, et sauront comment le faire, même s’ils rompent avec l’éthique de réduction des coûts de Wall Street.

Pour Marty Oberman, président du Conseil fédéral des transports de surface, la clé du déblocage de la congestion à Chicago est l’argent. Il a dit que les chemins de fer – à une époque où les profits montaient en flèche – ne dépensaient tout simplement pas assez.

Ancien conseiller municipal de Chicago et président de Metra, Oberman a déclaré que la ville avait franchi une étape importante en 2003 en organisant un partenariat public-privé appelé CREATE (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program) pour lutter contre la congestion.

Le groupe dépense 380 millions de dollars pour un pont près de la 75e rue et de l’avenue Damen à West Englewood afin que des dizaines de trains quotidiens Metra et de marchandises, ainsi que des voitures, des camions et des piétons, n’aient pas à se relayer avant de passer.

Après deux décennies, CREATE a levé 1,8 milliard de dollars sur les 5 milliards de dollars dont il a besoin pour mener à bien 70 projets ciblés. Les chemins de fer n’ont contribué qu’à un quart du montant levé, a déclaré Oberman. Le reste provenait de fonds fédéraux, étatiques et municipaux.

“En tant que contribuable, je trouve cela frustrant”, a déclaré Oberman dans une interview. « Ces projets profitent au public, mais ils profitent aussi certainement aux chemins de fer. Ils peuvent et doivent donc contribuer une plus grande part.

La nouvelle réticence de Shaw à supprimer des emplois peut sembler logique pour beaucoup de gens. Mais lorsqu’il a présenté cette idée aux investisseurs le mois dernier, le chroniqueur du magazine Trains, Bill Stephens, a écrit qu’il méritait une standing ovation.

En effet, au cours de la dernière décennie, la réflexion stratégique des chemins de fer américains a été dominée par un concept appelé « chemin de fer programmé de précision ».

Cette approche signifie réduire au maximum les coûts d’exploitation en pourcentage du chiffre d’affaires.

Les sept grands chemins de fer américains ont supprimé 29 000 emplois, soit environ un cinquième de leurs effectifs, entre janvier 2016 et février 2020, selon un discours d’Oberman en novembre.

C’était juste avant que le COVID-19 ne crée le chaos dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Les chemins de fer ont continué à couper même alors. À la fin de 2021, ils ont supprimé 13 271 autres emplois, a déclaré Oberman.

Cette deuxième tranche de coupes a permis d’économiser environ 4,8 milliards de dollars en coûts de main-d’œuvre. Mais au moment où ils se produisaient, au plus fort de la pandémie, les chemins de fer ont dépensé près de 60 milliards de dollars en rachats d’actions et en dividendes, a déclaré Oberman.

Entre-temps, a-t-il dit, leur service « tombait d’une falaise ».

Oberman a utilisé une mesure principale de la crise des services dans son discours. Dans ce qu’on appelle les «embargos», les chemins de fer peuvent décider – souvent à la dernière minute – de suspendre le service à des clients spécifiques pendant une période de plusieurs jours ou semaines.

Ceux-ci sont principalement destinés aux expéditeurs de petite et moyenne taille, et non aux géants de l’industrie tels que JB Hunt et Hub Group, qui à leur tour s’adressent aux grands détaillants tels que Walmart.

Les chemins de fer ont annoncé 140 embargos en 2017, a déclaré Oberman. Au cours des neuf premiers mois de 2022, ils en ont déclaré 1 115.

La situation s’est tellement détériorée qu’en juin, Oberman et la commission des transports ont ordonné à Union Pacific d’acheminer des trains de céréales vers l’un des plus grands producteurs de volaille de la côte ouest. Foster Farms, basée à Livingston, en Californie, était sur le point d’euthanasier des millions de poulets affamés.

Ce ne sont pas seulement les poulets qui ont souffert, a déclaré Oberman. Les États-Unis ont peut-être perdu des centaines de milliards de dollars en activité économique, a-t-il déclaré, ajoutant qu’il était difficile d’être précis.

Et parce que les expéditions de conteneurs sur plus de 500 miles augmentaient 20% plus rapidement sur les camions que sur les chemins de fer, de nombreuses tonnes supplémentaires de dioxyde de carbone ont été rejetées dans l’atmosphère, a déclaré Oberman.

Oberman a déclaré qu’il envisageait des contrôles réglementaires plus stricts sur les embargos, en particulier lorsqu’ils résultent de suppressions d’emplois excessives.

Mais il a également reconnu une « évolution » récente à Wall Street, qui offre davantage de soutien aux investissements à long terme dans la main-d’œuvre et l’équipement des chemins de fer.

Il s’est dit encouragé par la promesse de Shaw de ne pas licencier si rapidement lorsque les ventes chutent.

Il a félicité les directeurs généraux de BNSF, CSX et Canadien National pour avoir fait des déclarations similaires. Il n’a pas entendu la même chose, dit-il, de l’Union Pacific.

Dans son discours de décembre, Shaw a rassuré Wall Street sur le fait que Norfolk Southern a encore beaucoup d’économies dans son ADN d’entreprise.

Il a également tenté de convaincre les investisseurs que les suppressions d’emplois peuvent être coûteuses et insensées.

Shaw a donné cet exemple : Le chemin de fer pourrait économiser environ 35 millions de dollars par an en supprimant 5 % de ses ingénieurs et conducteurs lorsque les ventes chutent. Mais dernièrement, a-t-il dit, seuls 45% des travailleurs en congé reviennent lorsque l’économie s’améliore.

À ce stade, a déclaré Shaw, Norfolk Southern devrait dépenser 10 millions de dollars pour recruter et former des remplaçants. Le chemin de fer pourrait également encourir 760 millions de dollars par an en coûts d’exploitation élevés et en opportunités de revenus manquées, a-t-il déclaré. “Pour nous, la résilience est un investissement dans la valeur actionnariale à long terme”, a déclaré Shaw.

Mais étant enraciné dans des centres de population denses sur la côte Est et à Chicago, il est difficile pour le chemin de fer d’élargir son empreinte physique.

Même si Norfolk Southern a commencé à acheter une propriété pour l’expansion de la 47e rue il y a 15 ans, le chemin de fer n’a expulsé le dernier propriétaire – par le biais d’une expulsion sanctionnée par le tribunal – qu’en 2021.

Et puis Taylor, l’échevin de la région, a bloqué un vote du conseil municipal sur l’expansion pendant six mois à compter de l’année dernière.

Taylor a déclaré qu’il était inacceptable que, selon Norfolk Southern, seuls cinq employés embauchés depuis 2014 à partir de cinq codes postaux du côté sud soient restés activement employés en novembre.

Cela n’inclut pas les travailleurs embauchés avant cette date, a déclaré Connor Spielmaker, un porte-parole de Norfolk Southern. Cela n’inclut pas les entrepreneurs ou les camionneurs.

Dans certaines gares de triage, les sous-traitants sont plus nombreux que les employés directs des chemins de fer dans un rapport estimé de 3 pour 1, a déclaré Jason Hilsenbeck, président de LoadMatch.com, une entreprise de Naperville qui aide les conducteurs à trouver du fret à transporter.

Des centaines de chauffeurs de camion entrent également chaque jour dans de grands chantiers comme la 47e rue, et à Chicago, beaucoup d’entre eux sont des résidents noirs et bruns des communautés voisines, a-t-il déclaré.

Spielmaker a déclaré au Tribune dans un communiqué que Norfolk Southern “a publiquement, à travers de multiples réunions publiques en plus des commentaires publiés dans votre journal, affirmé notre engagement à embaucher divers entrepreneurs pour la construction de ce projet en plus des emplois supplémentaires qu’il apportera à l’achèvement .”

L’expansion générera 85 millions de dollars en opportunités de contrats, a déclaré Spielmaker. Mais le chemin de fer ne peut pas ouvrir les enchères, a-t-il ajouté, tant que la ville n’aura pas approuvé le transfert des rues et ruelles nécessaires à l’agrandissement.

Le triage intermodal Norfolk Southern 47th Street le 6 janvier 2023.
Terrain défriché pour l'expansion de Norfolk Southern au sud de la 59e rue dans le quartier d'Englewood le 21 décembre 2022.

Le maire Lori Lightfoot soutient l’expansion, affirmant qu’après des décennies de perte d’emplois industriels, la ville peut aider ses entreprises restantes en fournissant des terrains à moindre coût.

La région de Chicago est déjà confrontée aux pires embouteillages du pays, selon Inrix, une entreprise de Seattle spécialisée dans l’analyse des données de trafic.

C’est dans cette congestion que les sept grands chemins de fer américains agrandissent tous leurs gares intermodales dans la région de Chicago.

Union Pacific double la taille de son terminal à Joliet et, en réponse, le conseil municipal favorable aux entrepôts de la ville pourrait imposer une taxe sur les conteneurs, selon un rapport du Herald-News.

Dans la banlieue ouest, Elgin et d’autres villes luttent contre un projet de fusion entre Kansas City Southern et Canadian Pacific. La fusion enverra une douzaine de trains de marchandises à travers Elgin chaque jour, contre trois actuellement, et doublera leur longueur à 12 000 pieds, selon le maire Dave Kaptain. Cela s’ajoute aux 40 trains de voyageurs par jour.

En raison de l’augmentation, Elgin étudie comment éliminer les intersections au niveau de la rue que les voitures, les camions et les trains doivent partager.

Une option est un pont ferroviaire d’un kilomètre et demi traversant le centre-ville et coûtant 1 milliard de dollars. C’est beaucoup plus, a-t-il dit, que les 10 millions de dollars de compensation que les chemins de fer ont offerts à Elgin et à sept communautés voisines.

“Un politicien m’a dit que la fusion serait bonne pour l’économie”, a déclaré Kaptain. “Mais les chemins de fer ne s’arrêteront pas ici même pour acheter un beignet.”

Anthony Hatch, un analyste indépendant de Wall Street, a déclaré que les investisseurs se concentraient principalement sur les suppressions d’emplois il y a cinq ans. Aujourd’hui, a-t-il dit, ils sont plus enclins à soutenir Shaw et d’autres cadres qui promeuvent la croissance.

Quant à Chicago, il a déclaré que les résidents devaient accepter la douleur ainsi que les avantages de vivre dans la plaque tournante du fret du pays. Il a dit que cela inclut les emplois et le fait que, lorsqu’ils traversent des terres agricoles ouvertes, les trains consomment environ un tiers de carburant par tonne de fret que les camions.

“Les trains intermodaux sont excellents pour le pays, pour l’environnement et pour notre assiette fiscale”, a déclaré Hatch. «Mais le nœud, le hub, verra plus de trafic.

« Si Chicago n’est pas congestionnée, cela signifie qu’il y a un problème dans l’économie. Cela signifie que personne ne fait quoi que ce soit nulle part.

Alice Yin du Chicago Tribune y a contribué.


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