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Road Trips EV: une once de prévention permet d’économiser une livre de stress

Lorsqu’il s’agit d’intégrer des véhicules électriques dans votre vie, il n’y a peut-être pas de tâche plus difficile qu’un long voyage en voiture. Les véhicules électriques apportent de nouvelles variables à la conduite, et ils peuvent avoir un impact assez profond sur ce qui semble être une tâche simple : se rendre du point A au point B. Mais je suis ici pour vous dire qu’un peu de planification ira un long chemin .

La plus grande erreur que quelqu’un puisse faire lors d’un voyage en voiture électrique est de supposer que cela sera aussi “normal” que de faire de longs trajets dans des voitures à essence. En tant que propriétaire de véhicule électrique qui planifie un road trip, vous êtes plus ou moins à la pointe de cette technologie. L’infrastructure est toujours en cours de construction et la gamme continue de croître avec chaque nouvelle génération de voitures. Ce n’était probablement pas facile non plus pour les premières voitures à essence de faire des trajets interétatiques.

Pensez à l’avance, puis pensez plus loin

Nous avons tous vu à quel point les trajets en véhicule électrique peuvent mal tourner, mais même si tout cela semble nouveau et novateur, un peu de réflexion à l’ancienne aidera. Si vos parents ou grands-parents planifiaient un voyage en voiture à l’époque pré-Mapquest, ils sortiraient l’ancienne station-service Rand McNally et traceraient manuellement un parcours. Mais maintenant que nous portons tous des ordinateurs connectés en permanence dans notre poche, et puisque les voitures modernes ne sont pas exactement des slouches technologiques, nous pouvons moderniser cette étape avec façon plus de granularité.

La majorité des chargeurs de VE ne sont pas situés dans les zones les plus pittoresques, alors préparez-vous à passer beaucoup de temps à regarder devant un Sam’s Club ou Target.

Andrew Krok/Crumpe

J’admettrai un avantage ici, côté voiture. La Mercedes-Benz EQS580 2022 que j’ai utilisée pour ce test offre une autonomie estimée à 340 miles par l’Agence de protection de l’environnement, et elle contient un système d’infodivertissement extrêmement performant avec une navigation spécifique aux véhicules électriques. Non seulement le facteur système va-t-il varier et charger sur n’importe quel itinéraire, mais il me permet également de définir l’état de charge souhaité à ma destination (jusqu’à 50 %) et de choisir si le plan de charge inclut ou non une infrastructure hors réseau. Et comme il est intégré à la voiture, le système connaît à tout moment le niveau de la batterie du véhicule et peut ajuster le routage au cas où je serais un peu trop généreux avec l’accélérateur.

Bien que tous les constructeurs automobiles n’offrent pas cette technologie robuste, certaines options tierces s’en rapprochent. Mon préféré est A Better Route Planner (ABRP). Cette application gratuite contient toutes les mêmes fonctionnalités que la propre télématique de Mercedes, sauf qu’il doit être informé de l’état de charge initial de la voiture. Il connaît l’emplacement des chargeurs, grands et petits, sur presque tous les réseaux. Cela fonctionne avec Apple CarPlay et Android Auto, mais vous pouvez également envoyer une carte basée sur des points de cheminement à Google Maps si vous préférez l’utiliser.

Avec la navigation triée, vous aurez envie de trier le paiement. L’infrastructure américaine des véhicules électriques est répartie entre plusieurs acteurs majeurs ; ChargePoint, Electrify America et EVgo sont les plus grands enfants du terrain de jeu. Certains chargeurs sont capables d’accepter les paiements par carte au point de vente, mais il est plus facile de planifier à l’avance. Étant donné que je sais à l’avance quels chargeurs je rencontrerai – il est judicieux de planifier des chargeurs de secours au cas où ceux que vous voudriez ne pas fonctionner – je télécharge leurs applications respectives, m’inscris pour des comptes gratuits et saisis mes méthodes de paiement à l’avance . Electrify America et ChargePoint peuvent utiliser les cartes Apple Wallet de mon iPhone, donc quand je me présente pour du jus, je n’ai qu’à tenir mon téléphone contre l’écran du chargeur et je suis prêt à partir. Certains constructeurs automobiles (dont Mercedes) intègrent également le paiement dans le véhicule lui-même, il vous suffit donc de le brancher et de le recharger.

Tout comme il est judicieux de remplir un réservoir d’essence la veille d’un gros trajet, il est sage de recharger une batterie de la même manière. Si vous êtes l’un de ces chanceux avec une prise de rechange pour sèche-linge de 240 volts à portée d’une place de parking, félicitations : vous pouvez faire le plein de jus pendant la nuit à la maison et sauter cette étape. Comme la plupart des gens, je n’ai pas encore d’infrastructure de recharge à la maison, avec ma coloniale des années 1930 offrant une seule prise extérieure de 120 volts loin de l’allée (et vous devriez jamais charge avec une rallonge); et mon quartier à Detroit est desservi par un seul chargeur EVgo de 50 kilowatts qui est souvent en panne. Ainsi, je dois parcourir environ 8 miles jusqu’à une épicerie avec un chargeur EVgo de 350 kW. De plus, n’oubliez pas que les batteries EV réduisent considérablement les vitesses de charge après avoir atteint 80% de capacité, alors apportez un livre si vous essayez de le compléter complètement.

La planification à l’avance a payé tôt pour moi, car je n’avais même pas quitté la ville et les ennuis ont commencé à surgir. Le chargeur EVgo à 8 miles de chez moi avait un chargeur fonctionnel de 350 kW (sur quatre), qui était occupé par un véhicule de développement GMC Hummer EV complétant sa batterie extrêmement grande. Au lieu de parcourir encore 10 milles sur la route jusqu’au Suivant chargeur le plus proche, qui pourrait également mal fonctionner, je me suis retrouvé assis et j’ai attendu environ une heure que le Hummer EV se termine.

Appeler EVgo n’a pas aidé, car leur représentant du service client m’a simplement dit que les chargeurs hors ligne étaient “en panne pour maintenance” et ne pouvait pas expliquer pourquoi ni quand ils devraient être de nouveau en ligne. C’est ainsi que la plupart des appels vers les lignes de service client de recharge de VE finissent malheureusement.

Prends la route, Jack

Sur mon itinéraire de Detroit à Chicago, ma première session de charge a eu lieu à mi-chemin à travers le Michigan, le long de la I-94 juste à l’extérieur de Kalamazoo sur un chargeur Electrify America. Le système d’infodivertissement de Mercedes EQS a estimé que j’arriverais avec environ 60% de ma batterie restante, mais un flux de trafic suffisamment rapide drainait les électrons un peu plus rapidement que prévu, me laissant plus proche de 50%.

C’est une chose importante que les conducteurs de véhicules électriques doivent garder à l’esprit : la télématique de votre voiture offre probablement des chiffres d’autonomie dans le meilleur des cas. Il est dans votre intérêt de faire le plein plus souvent que ces estimations, surtout si l’ABRP ou votre système d’orientation pas à pas estime un état de charge faible (moins de 20 %) à l’arrivée.

Le chargeur Electrify America à l’extérieur de Kalamazoo a fait un travail louable, donnant à l’EQS un taux de charge d’environ 150 kW. Le chargeur était en fait évalué à 350 kW, mais l’EQS ne l’est pas (dessinant environ 200 kW au maximum), donc 150 semble assez confortable. En 20 minutes environ, j’étais revenu à 88 %.

Ne présumez jamais que les chargeurs fonctionneront chaque fois que vous en aurez besoin. Tout peut arriver, et vous devez vous y préparer.

Andrew Krok/Crumpe

Je pourrais atteindre ma destination sans autre charge, mais cela me laisserait désespérément à la recherche de jus. L’ajout d’un waypoint dans ABRP est simple, et c’est tout aussi facile dans le système d’infodivertissement de l’EQS, donc une recherche rapide a trouvé un EVgo de 350 kW au Chicago Ridge Mall. Comme je n’avais pas de plans fermes le jour de mon arrivée (une de ces décisions “au cas où”), je me suis attardé un peu plus longtemps ici, atteignant 90% avant de partir, me donnant suffisamment d’autonomie pour les deux prochains jours d’activités.

Grâce à ce petit investissement de temps supplémentaire, c’était agréable de gambader dans Chicago et de ne pas penser à charger et à autonomie toutes les quelques minutes. Chicago est également beaucoup mieux équipée en infrastructure EV que Detroit, donc si je devenais paranoïaque et que je voulais un topper, les chargeurs de 150 kW et plus n’étaient jamais à plus de 10 miles. J’avais une demi-heure à tuer entre les plans un soir, alors j’ai passé 20 minutes sur un chargeur Electrify America à ramasser 15% supplémentaires juste pour être en sécurité. Cela aurait été plus rapide, mais l’un des chargeurs de cette banque n’arrêtait pas de lancer des erreurs, j’ai donc dû passer à un autre.

C’est là que j’ai laissé l’excès de confiance prendre le dessus sur moi, ce qui m’a presque condamné à un voyage de retour vraiment ennuyeux. En quittant Chicago, j’ai pensé: “La batterie est pratiquement pleine, je vais simplement sauter le chargeur du Chicago Ridge Mall et faire un arrêt à Kalamazoo. Les chargeurs Electrify America ont fonctionné à merveille il y a deux jours, je suis sûr qu’ils ‘ ça ira bien aujourd’hui.”

Ils n’étaient pas.

En revenant aux mêmes chargeurs à l’extérieur du Sam’s Club, j’ai vu la moitié des bornes de recharge afficher un écran indiquant qu’elles ne fonctionnaient pas. Je me suis arrêté au seul chargeur de 350 kW en état de marche avec un état de charge de 18%, ce qui était juste assez pour atteindre l’une de mes options de repli à proximité si le pire empirait. Mon orgueil pesait lourd sur ma tête lorsque je me suis branché et que j’ai vu un taux de charge maximal de 35 kW, ce qui m’amènerait à 80 % en près de deux heures. J’ai essayé l’un des autres chargeurs fonctionnels, une unité de 150 kW, et j’ai vu les mêmes vitesses. Encore une fois, je suis content d’avoir eu zéro plans le jour de mon retour, mais c’était quand même frustrant.

J’ai donc appelé Electrify America, et en 2 minutes j’étais au téléphone avec un être humain. Un être humain qui, après que j’ai expliqué le problème, m’a dit qu’il ne pouvait rien faire, puis m’a expliqué toutes les raisons pour lesquelles mon véhicule causait probablement des problèmes. (Ce n’était pas le cas.) Le représentant n’a même pas proposé de redémarrer le chargeur, ce qui ne le résoudrait probablement pas, mais au moins cela m’aurait donné un faux réconfort qu’EA ait essayé quelque chose.

Dans un ultime effort avant de me résigner au destin – après avoir terminé le déjeuner que j’étais content d’avoir ramassé sur le chemin du chargeur – j’ai essayé la seule station restante du groupe. Par la grâce de qui que ce soit, j’ai immédiatement maximisé le taux de charge de 150 kW et remercié ma bonne étoile que je ne serais là que 30 minutes de plus. Si ce chargeur était aussi nul, je serais resté assis pendant deux heures supplémentaires… ou peser la décision de me diriger vers Grand Rapids à la recherche de prises plus rapides (ou plus de retards).

Qu’est-ce que j’ai appris ?

L’un des plus gros problèmes auxquels toute personne possédant un véhicule électrique sera confrontée est l’attente que des chargeurs fonctionnels ne soient pas une garantie. En fait, c’est l’un des plus gros problèmes dans l’adoption actuelle des VE. Si vous rencontrez un chargeur avec des problèmes, appelez l’entreprise et dites-leur, afin qu’ils puissent changer son statut dans l’application et planifier une équipe de maintenance. Voir un chargeur inutilisable dans l’application de votre choix peut être frustrant, mais c’est bien mieux que de ne pas le remarquer avant votre arrivée.

Le plus grand avantage de ce road trip EV était de planifier les imprévus et de ne pas trop promettre mon temps. Je n’avais pas d’obligations ratées et tu es foutu les jours de conduite, pas de copilote qui devait être de retour à X date pour Y raison. Tout le monde ne peut pas planifier un voyage de cette façon, mais si vous le pouvez, votre expérience ne devrait pas être loin de la mienne : quelques jours largement agréables avec quelques petits ratés qui auraient pu engloutir quelques heures.

Il y a de fortes chances que les acheteurs de véhicules électriques connaissent déjà ces choses. À ce stade, l’achat d’une voiture électrique est une décision consciente d’accepter des compromis sur le fonctionnement de ces voitures, ce qui peut avoir des impacts immédiats sur des choses comme la planification de longs week-ends. Nous ne sommes pas encore tout à fait au point où quelqu’un peut saisir un EV aléatoire de Hertz, choisir une direction cardinale et commencer à conduire à propos de rien.

Mon voyage comportait certains privilèges, comme la portée prodigieuse de l’EQS et le fait que mon voyage n’était pas exactement d’un océan à l’autre. Mais considérez ce voyage comme une chose modulaire : si votre voyage est similaire mais plus long, tenez compte de quelques arrêts supplémentaires (et imprévus) et ajustez l’heure d’achèvement prévue en conséquence. J’ai fini par ajouter quelques heures de charge lente, de trafic et d’autres frustrations mineures sur 800 miles, donc pour des trajets plus longs, c’est aussi simple que d’attendre et de comptabiliser quelques heures supplémentaires de temps flexible en plus de cela.

Tenir compte de toutes ces choses lors de la préparation d’un road trip EV sera payant, que ce soit parce que les chargeurs fonctionnent mal ou parce que votre pied droit n’est pas aussi efficace que le pense l’ordinateur de bord. Un jour, nous pourrons traverser nos vagues de céréales ambrées avec moins d’inquiétude, mais pour l’instant, passer un peu plus de temps à planifier rendra l’exécution beaucoup, beaucoup plus facile.


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