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Voici comment Toronto peut faire payer Gardiner et DVP

Mercredi, à l’hôtel de ville, le maire John Tory a déclaré qu’il était d’accord avec les appels à investir tout l’argent des radars dans le programme de sécurité routière Vision Zero, et a insisté sur le fait que la ville le faisait déjà. Mais le but de ces caméras n’est pas de générer des revenus, a-t-il déclaré. “Mon souhait serait que ces radars, autant que vous pourriez en avoir, ne rapportent pas un centime de revenus, car personne n’accélère.”

Point fantastique.

Mais écoutez-moi ici un instant pendant que je crache une idée. Tant que nous vivons dans un monde où ces caméras sommes générant des revenus, parce que les conducteurs dans les rues de Toronto ne respectent généralement pas les limites de vitesse, et si nous ciblions de nouvelles caméras pour résoudre un autre problème que Tory a décrit mercredi ?

Et si nous mettions un tas de radars sur les voies d’arrivée de l’autoroute Gardiner et de la promenade Don Valley près de la frontière de la ville, pour attraper et verbaliser les excès de vitesse flagrants qui entrent dans la ville ?

Je veux dire, étant donné que les modifications apportées par le gouvernement provincial aux redevances d’aménagement pourraient laisser à Toronto – selon Tory – environ 2 milliards de dollars de moins que le financement d’immobilisations nécessaire au cours de la prochaine décennie, et puisque le gouvernement provincial a déjà torpillé l’idée de percevoir des péages routiers.

Tory participait à cette même conférence de presse en déplorant que ces deux routes appartenant à la ville, entretenues à des frais municipaux considérables, servent d’itinéraires sur lesquels la moitié ou plus des conducteurs vivent en dehors de la ville, et donc “ne payez pas un sou” pour Les coffres municipaux de Toronto. Si vous ne pouvez pas officiellement mettre en place un péage qui facture essentiellement l’admission à Toronto – comme New York le fait pour les navetteurs de banlieue sur ses ponts et tunnels vers Manhattan – vous pourriez certainement vous en approcher en donnant une contravention à ceux qui utilisent nos routes tout en enfreignant nos lois sur la vitesse.

Je n’ai vu aucune sorte d’étude académique formelle sur les revenus que cela générerait, mais mon observation anecdotique des vitesses typiques sur ces routes m’amène à estimer que les 200 millions de dollars par an, selon Tory, étaient en jeu dans la discussion sur les frais de développement pourraient être augmentés en quelques semaines. Et si les gens qui arrivent à Toronto ralentissent lorsqu’ils entrent dans nos quartiers, c’est tant mieux.

Tory parlait beaucoup lors de cette conférence de presse du Gardiner et du DVP, mais pas en relation avec les radars. Au lieu de cela, il laissait entendre assez lourdement qu’il voulait que la province assume entièrement la responsabilité de ces routes. Son argument est que ces routes coûtent monstrueusement cher à entretenir. Surtout, célèbre, l’autoroute Gardiner surélevée et en ruine, qui est en train d’être reconstruite à son extrémité est au coût pour la ville de 2,2 milliards de dollars dans son plan d’immobilisations sur 10 ans.

Ainsi, bien qu’un transfert provincial des autoroutes municipales ne soit pas une source de revenus, il s’agirait d’une énorme décharge de coûts qui pourrait plus que combler le trou du budget d’immobilisations sur 10 ans dans le pire scénario de redevances d’aménagement.

Cela supprimerait également, comme dans le cas récent du métro de Scarborough, l’albatros d’une décision politique extrêmement controversée autour du cou politique de Tory. La décision contestée serait toujours mise en œuvre, mais le fait que la province paie la facture et accepte la responsabilité la retire effectivement du menu des sujets de la Toronto City Hall Debating Society.

Cela ne résoudrait toujours pas la crise budgétaire structurelle perpétuelle de Toronto, qui a précédé le récent cafouillage des redevances d’aménagement. C’est un problème causé à la fois par le manque d’épine dorsale politique pour augmenter les revenus par le biais des taxes foncières et d’autres outils disponibles (tels que les taxes sur l’alcool, les frais d’immatriculation des véhicules et les augmentations ou taxes des frais de stationnement) et par le manque d’autres sources de revenus fiables disponibles pour la ville. .

John Lorinc du magazine Spacing a écrit une pièce intelligente cette semaine arguant que c’est un gros problème que la plupart des revenus de la ville proviennent de quelques sources seulement, ce qui rend le budget vulnérable lorsqu’une source se tarit soudainement. La deuxième plus grande forme de revenus de la ville (seulement légèrement inférieure aux impôts fonciers) est les transferts d’argent des gouvernements provincial et fédéral, qui, comme nous le voyons cette semaine, sont vulnérables à ce que Lorinc appelle le « risque politique ». Le risque, par exemple, que Doug Ford dise soudain à la ville de le bourrer.

Même dans le meilleur des cas, cet arrangement laisse la ville se tourner vers les gouvernements provincial et fédéral au cas par cas, projet par projet, à la recherche de fonds. Je soupçonne que les premiers ministres provinciaux préfèrent qu’il en soit ainsi, se réservant le pouvoir de donner impérieusement le feu vert ou le feu rouge à Toronto au gré des vents politiques, et parce que cela maintient les maires et le conseil de Toronto à leur service, comme un enfant qui a besoin de faire leurs corvées s’ils veulent leur allocation. Comme cette semaine, lorsque la province a déclaré qu’elle vérifierait les livres de la ville pour déterminer dans quelle mesure elle juge digne d’un financement supplémentaire la ville.

Il était une fois l’ancien maire David Miller qui a fait valoir que Toronto avait besoin d’un revenu fiable sous la forme d’un part de la taxe sur l’essence (avec succès) puis une part dédiée de la TVH (avec moins de succès). Tory n’a pas cloué ses couleurs au mât sur la source d’argent qu’il rechercherait lors d’une réunion avec la province, à part apporter un cahier d’information rempli de «toutes les suggestions précédentes imprimées au fil des ans auxquelles ils ont dit non». Et ses conseils qu’il aimerait aussi un téléchargement de l’autoroute.

Si cela ne fonctionne pas, j’offre ma modeste proposition de piéger la vitesse sur ces mêmes autoroutes. Ce n’est pas ainsi que les caméras fonctionneraient idéalement, et cela ne résoudrait pas le problème structurel. Mais il offre ses satisfactions, parmi lesquelles obtenir des contributions de personnes extérieures à la ville pour financer les infrastructures qu’ils utilisent, et repousser un premier ministre intimidateur, en plein dans une partie de la ville qui lui tient particulièrement à cœur.

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