Volkswagen a confirmé une rumeur improbable en annonçant son intention de dépoussiérer la plaque signalétique Scout, longtemps endormie, et de l’utiliser sur une paire de tout-terrain électriques. Par « longtemps en sommeil », je veux dire que le dernier International-Harvester Scout a été produit lorsque « Call Me » de Blondie était en tête des charts et avant qu’Apple ne soit rendu public. Et pourtant, le Scout reste un tout-terrain très respecté dans la communauté des passionnés.
Voici un aperçu de ce qui vient d’être non momifié dans une salle de conférence Volkswagen.
L’éclaireur d’origine
Dissipons un mythe avant qu’il ne devienne un fait sur les réseaux sociaux : Scout n’a jamais été une marque. C’était une plaque signalétique, un peu comme Golf ou Mustang, et la marque qui la commercialisait était International-Harvester. Alors que l’entreprise était mieux connue pour la construction d’équipements agricoles, elle proposait une sélection vertigineuse de produits, notamment des congélateurs, des tondeuses à gazon, des fourgonnettes et des camions. Ses micros n’ont jamais été aussi populaires que les Big Three, mais ils ont acquis la réputation d’être robustes et innovants. International-Harvester obtient notamment le mérite d’avoir fabriqué le premier pick-up à cabine multiplace à quatre portes, qu’il a nommé Travelette et lancé en 1957. C’est avec cette expérience que l’entreprise s’est lancée dans le segment des VUS.
Sorti en 1961, le Scout original était un tout-terrain avant-gardiste qui était sans doute le premier rival direct du Jeep CJ. Bien sûr, le Toyota Land Cruiser a débarqué sur nos côtes en 1958, mais un seul exemplaire a été vendu cette année-là et il est resté un camion relativement obscur au moment où le Scout a commencé à arriver dans les salles d’exposition. Comme le CJ, le Scout a été conçu comme un camion simple et passe-partout qui pourrait être mis au travail dans une ferme ou emmené lors d’un long voyage de pêche du Memorial Day. International-Harvester a proposé le modèle de première génération (appelé « 80 » en interne) avec plusieurs options de capote amovible, notamment un Cab Top en vinyle, un Cab Top en acier et un Travel Top en acier. Les deux premiers ont fait du Scout un pick-up, tandis que le second l’a transformé en wagon. Quoi qu’il en soit, le Scout était équipé de série d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres (qui était essentiellement un V8 coupé en deux) d’une puissance de 93 chevaux et d’un couple de 135 livres-pied. La propulsion arrière était de série et la transmission intégrale était facultative.
Avec une excellente capacité hors route, un design pratique et un visage sympathique, le Scout a rapidement séduit les acheteurs. Le prix en 1961 a commencé à 1 771 $ pour la traction arrière et 2 139 $ pour la transmission intégrale, des chiffres qui représenteraient aujourd’hui environ 17 200 $ et 20 700 $, respectivement. En comparaison, cette année-là, les acheteurs de Jeep pouvaient rentrer chez eux dans un CJ-3B pour 1 890 $ ou dans un CJ-5 pour 1 980 $ (environ 18 300 $ et 19 200 $, respectivement). Les deux étaient livrés de série avec quatre roues motrices, mais leur moteur quatre cylindres Hurricane de 2,2 litres était évalué à 70 chevaux et 114 livres-pied de couple.
International-Harvester a apporté de nombreuses mises à jour au Scout au cours des années 1960 pour le maintenir compétitif. Les fenêtres déroulantes sont devenues disponibles en option en 1962, tandis que 1965 a apporté un modèle amélioré appelé 800 en interne (illustré ci-dessus) et caractérisé par une nouvelle face avant et une liste plus longue de fonctionnalités standard, entre autres changements. Les acheteurs qui voulaient plus de puissance ont exaucé leur souhait en 1966, lorsque la liste des options s’est allongée avec l’ajout d’un V8 et, croyez-le ou non, un quatre cylindres Comanche turbocompressé (!) de 2,2 litres développant 111 chevaux.
Ces mises à jour ont porté le Scout original et ses dérivés tout au long de l’année modèle 1971, mais beaucoup de choses avaient changé dans le paysage automobile depuis son dévoilement. Les VUS n’étaient plus un créneau excentrique pour les agriculteurs et les chasseurs. Les ventes du Jeep CJ sont restées fortes, le Toyota Land Cruiser s’était solidement implanté aux États-Unis, et le Ford Bronco et le Chevrolet Blazer volaient la vedette.
Le Scout II
Sorti en tant que modèle de 1971 et brièvement vendu aux côtés de son prédécesseur, le Scout de deuxième génération portait à juste titre le nom de Scout II. Il partageait un peu plus qu’un nom avec le modèle d’origine : il était plus grand, moins rudimentaire et disponible avec de plus gros moteurs V8. Ci-dessus, c’est à cette version du Scout que le croquis publié par Volkswagen en mai 2022 semble faire allusion ; le pli dans la ceinture de caisse est indubitable.
Au lancement, le Scout II était livré en standard avec un moteur quatre cylindres de 3,2 litres développant 93 chevaux et 143 livres-pied de couple et une propulsion arrière. Les acheteurs pouvaient commander un V8 (ou un six cylindres en ligne) et quatre roues motrices (avec moyeux avant à verrouillage manuel ou automatique) moyennant des frais supplémentaires.
Alors que le Scout né de nouveau aura quatre portes, le Scout II n’était disponible qu’en deux portes. Les conducteurs qui voulaient un International-Harvester à quatre portes ont vu l’énorme Travelall, qui était en concurrence directe avec le Chevrolet Suburban. Cependant, plusieurs ramifications de Scout II ont été réalisées dans les années 1970. 1976 a apporté le Scout II Terra, un pick-up sorti en grande partie pour combler le vide laissé par les camions plus axés sur le travail de l’entreprise qui ont été supprimés après 1975, et le Scout II Traveler, un modèle plus spacieux qui a partiellement comblé le Travelall. De l’autre côté de l’étang, la société suisse Monteverdi a même transformé le Scout II en un SUV incroyablement luxueux appelé Safari, bien que ce soit une histoire différente pour une autre époque.
De nouvelles variantes et des packages d’options ont maintenu l’intérêt des acheteurs pour le Scout, mais tout n’allait pas bien sous la surface, et plusieurs facteurs ont contribué à sa disparition. La première est que la demande de SUV a chuté à la fin des années 1970. Si vous étiez, disons, Oldsmobile, c’est bien; vous pourriez augmenter la production de Cutlass. International-Harvester n’avait pas cette option car la Scout II était sa seule entrée dans le segment américain des voitures particulières. Une autre est qu’une grève des Travailleurs unis de l’automobile qui a duré de novembre 1979 à avril 1980 a coûté à International-Harvester une énorme somme d’argent. Malgré ces revers, la société a procédé à une dernière série de mises à jour du Scout II pour 1980. La variante à deux roues motrices a été retirée, des phares rectangulaires sont apparus, la résistance à la rouille s’est améliorée et un moteur turbodiesel d’origine Nissan a été rendu facultatif. .
Les ventes de Scout II ont pris fin après l’année modèle 1980 et International-Harvester a quitté le segment des camions légers pour consacrer toute son attention à ses modèles lourds. Il manquait d’argent mais pas d’idées : il prévoyait provisoirement de sortir un Scout III pour l’année modèle 1982, il a expérimenté des carrosseries en fibre de verre, et il a même évalué élargissant sa gamme avec un buggy et un monospace, entre autres styles de carrosserie.
L’autre Scout du groupe Volkswagen
Alors que la plaque signalétique Scout n’est jamais apparue sur un modèle Volkswagen produit en série, nous l’avons déjà vue dans le portefeuille du groupe Volkswagen. Škoda, basé en République tchèque, l’a utilisé pour désigner une version plus robuste à quatre roues motrices du wagon Octavia depuis 2006. Scout est à Škoda ce que Alltrack et Allroad sont à Volkswagen et Audi, respectivement. Sur la photo ci-dessus, l’Octavia Scout de la génération actuelle vendue sur plusieurs marchés mondiaux bénéficie d’un système de suspension légèrement plus haut et d’une gamme de revêtements en plastique, entre autres caractéristiques.
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